1924 – 1958
Хронология событий
О периоде
Строительство БАМа началось в 1932 году. Главной рабочей силой стали узники БАМлага. К 1937 году был утверждён маршрут до Тихого океана, однако строительству помешала Великая Отечественная война.
Решение Совета народных комиссаров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги»
В середине 1920-х годов советские власти разработали проект строительства железной дороги от Прибайкалья до Татарского пролива. В нём угадывается маршрут «второго Транссиба», проложенного на достаточном расстоянии от границы с Китаем вдоль северного побережья Байкала.
На партийных съездах всерьёз обсуждались фантастические проекты, появившиеся ещё в конце царской эпохи. Сталин хотел реализовать план французского путешественника Лоика де Лобеля и проложить железнодорожные пути от Иркутска к Аляске через Берингов пролив. В конце 1920-х годов художник Александр Борисов задумал железную дорогу от Мурманска до северного побережья Байкала вдоль полярного круга и оттуда — к Советской Гавани. План решили не воплощать в жизнь полностью, а остановиться на восточной части: от Байкала до Тихого океана.
Подробный проект такой дороги составил в 1930 году Дальневосточный краевой комитет (Далькрайком). Именно в этом плане впервые прозвучало название «Байкало-Амурская магистраль».
Памятный знак на станции Ургал в честь первопроходцев Восточного участка БАМа — военных железнодорожных строителей. Предоставлено архивом Музея истории БАМа. Тында
В начале 1930‑х годов японские войска заняли север Китая. В 1932 году под влиянием внешней угрозы в СССР срочно подписали постановление Совета народных комиссаров «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги» по проекту Далькрайкома.
Строительство первых веток БАМа заключёнными исправительных лагерей
В апреле 1932 года Совет народных комиссаров принял решение о возведении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Призыв к участию в масштабном проекте не вызвал большого энтузиазма: на него откликнулась только десятая часть из запланированных 25 тысяч человек. Главной силой в строительстве путей стали заключённые.
В ноябре того же года объявили о создании Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря. Он вошёл в список крупнейших лагерей в системе ГУЛАГа.
Всю магистраль планировали достроить уже к концу 1935 года, однако дело продвигалось медленно. Сквозь вечную мерзлоту приходилось прорубаться только киркой и лопатой. Зимой температура падала до минус сорока, летом всех заживо съедала мошка.
Руководители I отделения Бамлага на 7-м км железнодорожной ветки БАМ–Тында. 28.03.1934. Предоставлено архивом Музея истории БАМа. Тында
Обед заключенных. Лагпункт Муртыгит, Бамлаг. 09.1933. Предоставлено архивом Музея истории БАМа. Тында
О быте БАМлага известно из заметки в издании «Строитель БАМа», вышедшей в самом начале 1935 года: «…жилые бараки представляли собой ледники; стены их покрыты толстым слоем инея, в углах — горы льда; вокруг бараков — рассадники нечистот (не было уборных). Не меньше холода и грязи в больницах для заключённых. Больные не имели постельных принадлежностей, спали на полу».
За первые пять лет в ходе строительства погибло около 30 тысяч узников. Тем не менее количество заключённых БАМлага за 6 лет выросло с 64 до 250 тысяч человек. Весной 1938 года разросшийся лагерь вынужденно реорганизовали: на базе БАМлага было создано более 10 новых лагерей.
Узники стали основной силой при возведении важнейших объектов БАМа. Начиная с 1930‑х они построили участки Бамовская — Тында (1941), Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (1945) и Тайшет — Усть-Кут (1951).
Наказание в лагере отбывали священник Павел Флоренский, поэт Николай Заболоцкий, писатель Юрий Домбровский, сестра Марины Цветаевой Анастасия и военачальник Константин Рокоссовский.
До конца советской эпохи любое упоминание БАМлага и труда заключённых было строго запрещено.
Детальная разведка маршрута и проектирование БАМа
Из воспоминаний изыскателя специального отряда железнодорожников: «…шли мы по тайге, углубляясь в неё ежедневно на два-три километра. Путь наш лежал по нехоженным таёжным тропам, по марям, под непрерывными атаками комаров и гнуса, от укусов которых опухали и становились уродливыми лица людей. Замертво падали лошади, собаки, а люди двигались вперёд. И не только шли, а и вели колоссальную и изнурительную изыскательную работу».
Невозможность наземной разведки заставила применить новейший метод — аэрофотосъёмку. Для этого с Северного морского пути на БАМ был переброшен гидросамолёт. Первый вылет совершил лётчик Михаил Кириллов, в будущем удостоенный звания Героя СССР.
Палатка изыскателей. Предоставлено архивом Музея истории БАМа. Тында
В середине 1930‑х годов вдоль сибирских рек было развернуто несколько портов для гидросамолётов, закуплен целый авиапарк и организовано специализированное бюро для проведения аэрофотосъёмки. До начала Великой Отечественной войны авиагруппа освоила маршрут БАМа от Байкальского хребта до Татарского пролива.
Схема аэрофотосъёмочных работ в районе трассы БАМа, 1932-1936 гг. Предоставлено архивом Музея истории БАМа. Тында
В 1937 году утвердили финальный маршрут железнодорожных путей, разработанный по итогам разведывательных экспедиций: от станции Тайшет до порта Ванино, через Байкальский хребет, северное побережье Байкала и Приамурье. Железная дорога оказалась короче Транссиба на 488 километров. Тогда же создали специализированный институт БАМпроектстрой, к 1941 году спроектировавший всю магистраль.
Байкало-Амурская магистраль в годы Великой Отечественной войны
В конце 1930-х годов началось возведение первых участков БАМа: Тайшет — Усть-Кут в Прибайкалье и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань у побережья Тихого океана.
Основную линию, которая должна была соединить восточный и западный участки, планировалось возвести во вторую очередь. Для подвоза необходимого оборудования и стройматериалов к началу войны её соединили с Транссибирской магистралью.
Через год после начала войны Государственный комитет обороны (главный орган власти в 1941–1945 годах) объявил о свёртывании строительства на БАМе. Инженеры, железнодорожники и даже рельсы были переправлены отсюда на фронт. Уже построенные участки Бамовская — Тында и Известковая — Ургал были демонтированы и переброшены для сборки Волжской рокады — временной железной дороги для обороны Сталинграда.
Военная техника на трассе. Предоставлено архивом Музея истории БАМа. Тында
В 1943 году возобновились работы над участком Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. В условиях возможной войны с Японией СССР срочно понадобился второй выход к Тихому океану. Значительную помощь советским железнодорожникам оказали США по программе ленд-лиза — материально-технической помощи союзникам в ходе Второй мировой войны.
Самым сложным участком дальневосточной ветки был переход через Сихотэ-Алиньский хребет. Инженеры рассмотрели свыше 20 проектов тоннеля.
Строители прорубались сквозь скалы с небывалой скоростью: более ста тысяч человек вынесли 32,3 млн кубометров земли киркой и лопатой. Тоннель был достроен в июле 1945 года — к началу военных действий с Японией
Слава военным мостовикам. Предоставлено архивом Музея истории БАМа. Тында
Своё название тоннель получил в честь инженера Арсения Кузнецова, погибшего в ходе его строительства. С завершением работ над Кузнецовским тоннелем по участку Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань стали регулярно ходить грузовые и пассажирские поезда.
БАМ в послевоенное время
Возведение Байкало-Амурской магистрали продолжили сразу после окончания войны. Основной рабочей силой оставались узники исправительных лагерей, к которым добавились военнопленные из Германии и Японии.
В ходе ускоренного восстановления экономики к 1947 году открыли постоянное движение на линии Тайшет — Братск, а к 1958-му уже от Тайшета до Усть-Кута. БАМ соединили с Транссибом на востоке: пришлось заново проложить разобранную во время войны ветку Известковая — Ургал.
Братская ГЭС. Фотография Евгения Карташова. 2009. Фотобанк Лори
Благодаря введению в строй первых участков БАМа правительство обезопасило юго-восточные границы государства и создало уникальный промышленный комплекс в дальневосточном регионе.
После этого все строительные работы были прекращены почти на десять лет — до 1967 года: после войны средства на финансирование строительства основной части БАМа иссякли.
Другие периоды
