Истории Павел Мельников и строительство железной дороги между Петербургом и Москвой

Павел Петрович родился 22 июля 1804 года в Москве, в семье коллежского асессора Мельникова. С детства Павел Мельников отличался особыми способностями и тягой к учебе. Он с отличием окончил сначала Московский благородный пансион надворного советника Василия Кряжева, затем Военно-строительную школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения (тогда управление путями сообщения имело военизированный характер), а в 1825 году заканчивает и сам Институт. Отмечая его положение среди других выпускников, директор Института писал: «Мельников первый между ними офицер, отличный по поведению, столько же и по своим дарованиям». Ему предлагают остаться при Институте в качестве преподавателя.

Таланты и познания Мельникова открывали перед ним карьеру ученого. В 1830-х годах он состоит профессором прикладной механики одновременно в трех уважаемых учебных заведениях: в родном Институте Корпуса инженеров путей сообщения, в Институте горных инженеров и в Артиллерийском училище. Ученые занятия идут рука об руку с практикой: в 1834 году Мельников возглавляет строительство купола Троице-Измайловского собора в Санкт-Петербурге. Вместе с архитектором Иваном Федоровичем Буттацем он разработал новый способ постройки деревянного купола без наружных лесов: части конструкции собирались внизу и поднимались вверх по наклонному настилу, устроенному внутри собора. Воздвигнутый таким образом деревянный купол стал вторым по размеру в Европе (ширина — 25 м).

В середине 1830-х годов Мельников увлекается темой железнодорожного строительства, получавшего в то время распространение в передовых странах Европы и Америки. В 1825 году в Англии была построена первая в мире полноценная железная дорога на паровой тяге, через несколько лет железнодорожное строительство развернулось во Франции, Австрии и США. В одной из первых своих статей по этому вопросу Мельников писал:

Он первым в России ввел в курс прикладной механики раздел о железных дорогах, а в 1835 году издал первую книгу на русском языке по этой теме, «О железных дорогах», за которую удостоился от императора Николая I особой награды — бриллиантового перстня. В книге, которая стала учебным пособием для будущих инженеров — строителей железных дорог, содержались основные сведения по устройству железнодорожного полотна, подвижного состава, по теории тяги поездов. Все это сопровождалось подробными иллюстрациями. Между прочим, именно благодаря этой книге в России стал набирать популярность сам термин «железные дороги» (до этого говорили «чугунка», ведь первые рельсы делались из чугуна), а в обиход будущих железнодорожников вошло слово «стрелка», — так Мельников обозначил устройство, обеспечивающее перевод поезда с одного рельсового пути на другой.



В том же 1837 году Мельников вместе со своим учеником Станиславом Кербедзом был отправлен в командировку в европейские страны — Великобританию, Францию, Бельгию, Австрию, германские государства — для изучения опыта железнодорожного строительства. 

После успешного запуска Царскосельской дороги встал вопрос о строительстве магистральной железнодорожной линии между столицами — Петербургом и Москвой. Эта задача требовала максимально широкого изучения опыта других стран. В 1839 году Мельников вместе с инженером Николаем Осиповичем Крафтом отправляется в Северную Америку, где железнодорожная сеть уже превысила по километражу показатель всей Европы. В поездке на Мельникова большое впечатление произвел высокий уровень механизации, достигнутый американцами при строительстве железных дорог (в том числе использовались паровые экскаваторы). По итогам поездки был составлен отчет, часть которого содержала технико-экономические обоснования строительства железной дороги между Петербургом и Москвой.

Большинство членов Комитета министров встали на сторону Канкрина и выступили против проекта дороги. Но Мельникова и других энтузиастов строительства поддержал император. 30 января 1842 года он принял Мельникова и Крафта. В ходе этой встречи Мельников убедил царя в предпочтительности проведения пути между Москвой и Петербургом по прямой линии, минуя Новгород, в возможности строительства дороги через болота Тверского и Новгородского края и в необходимости наладить отечественное производство локомотивов и подвижного состава вместо покупки их за рубежом. Личная аудиенция имела полный успех. Николай I заявил, что отныне оба инженера находятся в качестве прикомандированных к нему, что делало их независимыми от иного начальства. 1 февраля 1842 года был подписан указ о Московско-Петербургской дороге, и строительство началось.

Общее руководство строительством принадлежало Особому межведомственному комитету во главе с наследником престола цесаревичем Александром Николаевичем (будущим императором Александром II), но через несколько месяцев все руководство сосредоточилось в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий во главе с любимцем Николая I, Петром Андреевичем Клейнмихелем.

Мельников разрабатывает типовые проекты промежуточных станций дороги и, вместе со своим учеником, инженером Дмитрием Ивановичем Журавским, проекты мостов через реки Волхов, Мста и Веребье. Это было очень сложное дело: реки в этих местах сильно разливались по весне. По образцу американского инженера Гау были построены мосты с многорешетчатыми деревянными фермами и железными тяжами (тросами), с значительными расстояниями между каменными быками.

Много мороки было со встречавшимися на пути строительства болотами. Мельников отверг способ укладки полотна на фашинах, отказавшись от создания дешевого, но менее надежного, как бы плавучего полотна, и настоял на устройстве надежных насыпей. Примененные тогда технологии используются и по сей день при проведении дорог через торфяные болота.

Для перемещения грунта Мельников разработал проект «землевозных вагонов» с использованием конной тяги, для чего к месту строительства проводились от Московского шоссе временные рельсовые дороги. По рекомендации Мельникова и Крафта в Америке были приобретены паровые экскаваторы.

Но, конечно, не все было безоблачно. Как руководитель Северной дирекции строительства Мельников не мог контролировать подрядчиков — договоры с ними заключало непосредственно Главное управление путей сообщения. Павел Петрович был бессилен предотвратить воцарившиеся тут же жуткие злоупотребления, выражавшиеся в том числе в завышении стоимости поставляемых для строительства материалов. При изначальной цене шпал по 27 копеек за штуку подрядчики поставляли их за 1 рубль 50 копеек. На попытки Мельникова вмешаться в ситуацию от Главного управления последовало строгое назидание: «Начальник дирекции должен строго держаться контракта, не входя в рассуждение, какими выгодными или не выгодными для себя средствами подрядчик исполнит подрядную работу».

Большие злоупотребления царили и на землекопных работах, где на самых тяжелых условиях использовался труд крепостных крестьян, которых сдавали «в аренду» помещики. Привезенные из США паровые экскаваторы не выдержали конкуренции с дешевым трудом крепостных и были перепроданы знаменитому заводчику Демидову. А подрядчики в погоне за прибылью постоянно повышали нормы выработки, доходившие до кубической сажени (почти десять кубометров) в день на человека — и это с отвозкой грунта, иногда на весьма приличное расстояние. Неудивительна высокая смертность среди работников.

Не сложились отношения и между руководствами Северной и Южной дирекций, в том числе лично между Мельниковым и Крафтом. Дело доходило до нескрываемой и вредящей общему делу вражды. Но все-таки дело двигалось, в немалой степени благодаря энергии Павла Петровича Мельникова. В 1845 году на насыпь под Петербургом стали укладывать рельсы.

Павел Петрович не только занимался строительством дороги, но и готовил ее к вводу в эксплуатацию. Вместе с одним из своих помощников, Николаем Ивановичем Липиным, Мельников разработал положение «Об учреждении постоянных знаков вдоль линии железной дороги, необходимых при ремонте и движении». Он также разработал предложения по штату будущей дороги, ее организационной структуре.

В 1851 году строительство дороги было завершено. После смерти в 1855 году императора Николая I магистраль в его честь стала называться Николаевской железной дорогой. Так она именовалась вплоть до революции 1917 года, вскоре после которой установилось новое название — Октябрьская.

В 1863 году Мельников был назначен главноуправляющим путей сообщения, а с 1865 года стал первым в истории России министром путей сообщения. На этих постах Мельников разработал новый план развития железнодорожной сети России (утвержден в 1866 году) и продолжил борьбу за сохранение железнодорожного дела в руках государства. Однако в этой борьбе Павел Петрович был вынужден сдать ряд позиций под напором министра финансов Михаила Христофоровича Рейтерна — убежденного сторонника строительства железных дорог силами частных обществ и всемерного развития предпринимательства в железнодорожной и иных сферах. Частным обществам стали выдаваться концессии на строительство отдельных железнодорожных линий, а в 1868 году, когда опять возродилась идея передать Николаевскую дорогу Главному обществу российских железных дорог, убедить своих коллег по Комитету министров в нежелательности такого шага Мельников уже не смог.