Александр Николаевич Пушечников

Александр Пушечников — инженер-новатор, строитель Забайкальской дороги, самого сложного в техническом плане участка Транссибирской магистрали, и многих других дорог в Российской империи. Его инновационные решения сделали железную дорогу самым безопасным видом транспорта.

До сооружения Забайкальской железной дороги единственной связью этого края с внешним миром был старый почтовый тракт, использовавшийся для этапирования каторжников.
Фото: VOSTOCK Photo

Александр Пушечников в мундире статского советника.
Фото: VOSTOCK Photo

31 октября 1850 года в Орле в семье отставного капитана Николая Пушечникова, потомственного дворянина, родился сын Александр. Закончив престижный Петербургский институт корпуса инженеров путей сообщения, в 1876 году Александр Николаевич получил диплом инженера первого разряда и был определен на должность начальника дистанции частной Орловско-Грязской железной дороги. На этой должности он сможет выявить и устранить дефекты, допущенные при строительстве магистрали, внедрить систему плавного поворота и ряд других новаторских решений, которые повысили ее безопасность и увеличили пропускную способность. В 1880 году тридцатилетний Пушечников становится главным инженером этой дороги.

Пассажирский поезд проходит перед зданиями Орловской винной монополии. 1910-е.
Фото: VOSTOCK Photo

В июне 1882 года близ деревни Кукуевка на Московско-Курской железной дороге произошла крупная авария. Ливневыми потоками размыло насыпь моста, потерпел крушение почтовый поезд. В аварии погибли 42 человека. На устранение последствий катастрофы были брошены лучшие специалисты, в их числе Пушечников. Менее чем за два месяца им удалось отремонтировать полотно и отстроить мост длиной в 260 м.

В 1882 году Пушечников принимал участие в ликвидации последствий знаменитой Кукуевской катастрофы.
Фото: VOSTOCK Photo

С 1885 года в должности начальника службы пути Александр Николаевич трудился уже на казенной Екатерининской железной дороге, где занимался проектированием путей от угольных копей Донецкого бассейна к криворожским железным рудникам. Во второй половине 1880-х годов он становится штатным инженером Министерства путей сообщения.

Екатерининская железная дорога соединяла территории Харьковской, Херсонской, Таврической и Екатеринославской губерний с Областью Войска Донского.
Фото: VOSTOCK Photo

В 1890 году Пушечникова назначают начальником службы пути в Закавказье — регион более сложный и в техническом, и в стратегическом отношении. На Закавказских железных дорогах еще до его перевода были значительно реконструированы пути. Александру Николаевичу предстояло довести дорогу до ума: построить и усилить мосты, улучшить станции, возвести жилье для работников. Под его руководством в 1890 году был достроен четырехкилометровый тоннель под Сурамским хребтом — самый протяженный на тот момент в империи.

В 1895–1905 годах Пушечников занимал должность начальника строительства Забайкальской железной дороги.
Фото: VOSTOCK Photo

При прокладке Забайкальской дороги Пушечникову предстояло разработать методы строительства на вечной мерзлоте.
Фото: VOSTOCK Photo

В 1895 году министр путей сообщения князь Михаил Хилков (1834–1909) поручил инженеру руководство строительством Забайкальской железной дороги. Александру Николаевичу с соратниками удалось проложить около 1800 км только основных путей, создать технологии строительства в условиях вечной мерзлоты, возвести сотни мостов. Самыми протяженными из них стали переправы через реки Селенга и Онон, построенные по проектам Николая Белелюбского (1845–1922).

Сборка железных ферм моста через реку Талачу на Забайкальской железной дороге. 1904.
Фото: VOSTOCK Photo

Одним из самых сложных в инженерном отношении стал 260-километровый участок, который позже назовут Кругобайкальской железной дорогой. До 1905 года, когда она была завершена, сообщение между берегами Байкала обеспечивали ледокольные паромы. Навигация длилась восемь месяцев в году с помощью двух ледокол-паромов британского производства — «Байкал» и «Ангара». В оставшиеся четыре месяца поезда пересекали озеро по временному полотну, которое укладывали прямо на лед. Пушечников отвечал за строительство Кругобайкальской магистрали, ее инфраструктуры, даже за сборку ледокола «Байкал» на верфи в селе Лиственичном (Листвянке).

Паровой ледокол-паром «Байкал» был спущен на воду озера в 1899 году и погиб в гражданскую войну, в 1918-м.
Фото: VOSTOCK Photo

Второй ледокол-паром, «Ангара», дожил до наших дней и работает сейчас как музей.
Фото: VOSTOCK Photo

В 1901 году Александр Николаевич был удостоен чина действительного статского советника, который соответствовал званию генерала. В следующем году его направили главным инженером на сооружение Черноморской железной дороги. Еще через три года он строит железную дорогу, связавшую Сучанские каменноугольные копи с Уссурийской магистралью, — первую в России дорогу с тягой вагонов через горные перевалы канатными подъемниками. Последним его детищем стал стальной железнодорожный мост в Иркутске, построенный в 1906–1907 годах.

Товарный состав на одном из перевалов Закавказской железной дороги. 1890.
Фото: VOSTOCK Photo

После открытия моста Пушечников переехал в Петербург и в 1911 году вышел в отставку. Скончался в Орле 26 сентября 1916 года.

#инженеры #железные дороги #мосты #николай белелюбский #александр пушечников